“Há seis meses tenho um carro elétrico. Com ele, trabalho, pego filho na
escola, vou à academia, pego marido no trabalho, vou ao supermercado...
O dia a dia é parecido com o de qualquer outro carro. A diferença é que
ele não tem o problema de jogar fumaça no ar. Quando busco meu filho
com outro carro, comum, ele pergunta ‘mãe, o que você está fazendo com
esse poluente?’.” Ao lado de seu carro, a empresária Michelli Almeida
tenta arrebanhar seguidores em um estande no Salão Latino-Americano de
Veículos Híbridos-Elétricos, em São Paulo. Michelli faz parte da
Abravei, grupo de donos de carros elétricos, criado há cinco meses, que
tenta convencer donos de carros a combustão – movidos a álcool, gasolina
ou diesel – a apostar num veículo que abastece na tomada. No Brasil, a
pregação do carro elétrico alcança poucos seguidores. O salão de
híbridos e elétricos atraiu 6 mil visitantes, menos de 1% do público do
último Salão do Automóvel. Em 2016, o Brasil tinha uma frota de 2.500
carros elétricos (0,006% do total) – somando os de carregar na tomada,
os com gerador adicional a combustão e os híbridos, com motores elétrico
e a combustão combinados.
No mundo, os elétricos representam apenas 1% da frota, mas ensaiam
uma aceleração impressionante. Fala-se deles há muito tempo, mas 2017 se
tornou um marco em sua adoção. Em julho, a França anunciou que proibirá
a venda de carros com motor a combustão a partir de 2040. “É uma
revolução”, diz Nicolas Hulot, ministro da Ecologia do governo Emmanuel
Macron. Dias depois, a Inglaterra prometeu o mesmo. Na Alemanha, o governo da
presidente Angela Merkel discute proibir a partir de 2030. País com
maior participação de elétricos – 40% das vendas de zero-quilômetro –, a
Noruega pretende proibir já em 2025. As duas nações mais populosas do
mundo, Índia e China, anunciam planos.
Em estados e cidades com dinheiro, a mudança acelera. A Califórnia
pretende ter 15% de carros elétricos em 2025. Paris planeja proibir a
circulação de carros a gasolina ou diesel a tempo dos Jogos Olímpicos de
2024. “Até lá, a cidade deve banir veículos particulares com motor a
combustão”, diz o vice-prefeito Jean - Louis Missika. Fruto de um
plano urbanístico do século XIX, uma era pré-carro, a capital da França
pode se tornar a primeira metrópole da era pós-carro. Uma cidade com
menos ruído e ar mais puro.
Carros elétricos emitem tão pouco
ruído que o departamento de trânsito dos Estados Unidos os obriga a
produzir um som apenas para evitar o atropelamento de pedestres
distraídos. Ruas mais silenciosas melhorarão a qualidade de vida na
região central das cidades. O maior impacto dos elétricos, porém, se
dará na qualidade do ar. A Organização Mundial da Saúde registra 3
milhões de mortes, por ano, devido à poluição atmosférica. Segundo o
Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), o setor de
transportes responde por 14% das emissões de gases de efeito estufa. O
Acordo de Paris para restrição da emissão desses gases, assinado por 195
países, entre eles o Brasil (mas abandonado pelos Estados Unidos),
dificilmente se cumprirá sem formas alternativas de mobilidade.
Os carros elétricos ajudarão a enfrentar o problema por terem o
triplo da eficiência dos modelos convencionais. Transformam 60% da
energia abastecida em energia cinética, em comparação com os 20% nos
carros a gasolina. Mesmo quando a fonte da eletricidade é suja – segundo
o Banco Mundial, 40% da eletricidade no mundo vem de usinas a carvão –,
o carro a pilha traz vantagens. Se gerada numa usina, a fumaça fica
distante da população e pode ser filtrada com mais controle do que
milhões de escapamentos. O carro elétrico beneficia a cidade também por
funcionar como reservatório de energia. “Parece um carro, mas não é
apenas um carro. É uma bateria com rodas”, diz Masaki Toriumi, vice-presidente
da Nissan, sobre a nova geração do Leaf, o elétrico mais vendido do
mundo. “Ele pode carregar energia em horários de tarifa barata e
fornecer de volta à rede em horários de tarifa cara.” Graças à
integração dos carros, o edifício sede da Nissan, em Yokohama, no Japão,
reduziu seu impacto no sistema de distribuição de energia na área. Nos
horários de pico, três carros, plugados a pontos de recarga, dão uma
força. Se faltar luz, eles mantêm o prédio aceso por quatro horas. O
carregador dos carros Tesla vai além, ao integrar painéis de captação de
energia solar. A empresa enviou centenas desses aparelhos para socorrer
Porto Rico, devastado pelo Furacão Maria. Fundada em 2003 para fazer
carros elétricos, entre abril e junho a Tesla foi a montadora com maior
valor de mercado dos Estados Unidos, à frente da General Motors.
A
transição para os veículos elétricos afeta a geopolítica e a dinâmica
econômica global. Como metade do petróleo hoje se destina a produzir
gasolina, a nova perspectiva já desacelera o trabalho de prospecção e
perfuração de poços. Produzir petróleo não se traduzirá mais em tanta
influência internacional. As reservas que o Brasil encontrou no pré-sal
podem permanecer eternamente lá. “A janela do pré-sal já fechou”, disse
David Zylbersztajn, ex-diretor da Agência Nacional do Petróleo (ANP).
Países ricos em substâncias usadas na fabricação de baterias – como a
Bolívia, dona da maior reserva de lítio – ganham importância. A evolução
reembaralha a disputa entre montadoras. Em abril, o governo da China
anunciou que não mais classificará como elétricos os carros híbridos.
A
decisão envolve questões ambientais (híbridos produzem bem menos fumaça,
mas produzem) e comerciais. Hoje coadjuvantes, as montadoras chinesas
querem ganhar com a mudança. Maiores consumidores de carros do mundo, os
chineses tentam assumir a ponta na nova tendência. A indústria
acompanha: Volvo, Jaguar e Land Rover anunciaram que, a partir de 2020,
lançarão apenas carros elétricos ou híbridos. Especialistas divergem
sobre quando eles ultrapassarão os modelos a combustão. Para a empresa
de energia francesa Total, os elétricos representarão 30% das vendas em
2030. A partir daí, a demanda por petróleo deverá se estabilizar ou
cair, diz Joel Couse, economista-chefe da Total. Daniele Schillaci,
vice-presidente da Nissan, diz acreditar que o custo de produção alto
ainda seja o principal fator a conter o avanço dos elétricos – mas ele
cai constantemente. Entre 2010 e 2016, o preço das baterias de íon de
lítio caiu 73%.
Enquanto
o mundo acelera, o Brasil engata a primeira marcha. O código de obras
de Brasília será o primeiro do país a exigir tomadas em estacionamentos.
Postos de combustível, shopping centers e supermercados vêm instalando
voluntariamente pontos de recarga – na cidade de São Paulo, há cerca de
200. Mas não podem cobrar pela eletricidade, pois a Agência Nacional de
Energia Elétrica (Aneel) não regulamentou o comércio. Em 2015, o governo
zerou o Imposto de Importação dos carros elétricos – mas manteve o das
motos em 20%. “Os carros elétricos pagam 25% de IPI, em comparação com
os 11% de um veículo a combustão. Não faz sentido”, diz Helder Boavida,
presidente no Brasil da BMW, única marca a vender carros elétricos no
país.
Maior
fábrica chinesa de carros elétricos, a BYD inaugurou em abril linhas de
produção de ônibus e baterias em Campinas, São Paulo. Ela aguarda
planos de renovação do transporte público das capitais – como a Lei de
Mudanças Climáticas, que a prefeitura de São Paulo aprovou em 2009, mas
não pôs em prática. O governo federal está prestes a apresentar o Rota
2030, programa que pretende nortear o desenvolvimento da indústria
automotiva no país nos próximos 15 anos. No rascunho em negociação com a
Anfavea, a associação dos fabricantes, os elétricos têm papel
secundário. “Se taxar os carros por eficiência energética, o Rota pode
incentivar híbridos e elétricos”, diz Ricardo Bastos, diretor de
relações governamentais da Toyota e vice-presidente da Anfavea.
A
Nissan, que há anos planejava fabricar o Leaf no Rio de Janeiro,
desistiu. Antes de importar o novo modelo, a empresa negocia com
prefeituras e universidades a criação de um microcosmo capaz de
aproveitar o potencial do produto – algo parecido com o que a cidade de
Rio Claro, em São Paulo, fez, em 1975, para atender ao Gurgel Itaipu.
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